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盛夏的一场暴雨后,空气里到处弥漫着一股清新的味道。铁岭堡火车站外,一群衣冠楚楚的男人们正站在木质站台上,翘首以盼地看着一列被命名为“东岸红一号”的蒸汽列车开进车站。

这趟列车从下伊河镇出发,一路途经峡谷乡、百尺崖堡、梅洛堡、河堡、成山堡五个乡镇,穿越330公里的大草原,抵达了位于内陆重镇的铁岭堡。该车采用最新研发的“东岸红一号”蒸汽机车,关键设备采用了最新出品的锰铁,双气缸设计,总马力达到了惊人200匹。全趟列车共挂有十二节车厢,一节煤水车、一节客车车厢、十节货车车厢(每节载重15吨),跑完330公里全程只花了十个时出头,效率可谓奇高无比。

而“东岸红”列车能从下伊河镇直接行驶到终点铁岭堡,河堡附近黑河河面上那座跨度达40米的型铁路桥也功不可没。这座的桥梁耗费了大量人力,历经五个月时间的施工,花费了九万元的价建设资金,这才勉强可以通车。为了建造好这座大桥,东岸人采取了很多取巧的方法,比如在河中心建造人工沙洲、比如每6-8米建造一个桥墩等等,另外桥面上一水的蒸汽锤锻打的锻铁、锰铁部件也是该桥建造费用居高不下的主要原因。

而且,铁道总局担心河大桥的质量和设计都有问题,因此在给火车司机们介绍的时候也一再强调,上桥前务必要减速。防止过大的冲力和剪切力破坏桥面材料。但饶是如此。“东岸红”列车此趟驶过之后。河大桥桥面上的很多部件仍然大量损坏或变形,急需更换。由此也可以看到,这座大桥以后必然会成为铁道总局的一个大包袱,维护成本会高得吓人。

不过话又回来了,没这座铁路桥,从下伊河县到铁岭堡就只能通过渡船转运物资,费时费力费钱,将整条动脉级的铁路效用生生给削掉了一半。令人惋惜不已。当然如今就没有这个缺憾了,虽然这条区区40米的铁路桥维护成本高昂,但终究也是条能通载货150吨的列车的铁路桥了。从下伊河镇到铁岭堡全部330公里的路程,150吨的货物只要十个时就能走一趟,普之下还有比这更有效率的运输工具吗?

此时站在火车站站台前的马甲也是心潮起伏,遥想起六年前,受罗梅线铁路复线完工的鼓舞,国内一些人刚刚起意要在西北内陆地区修建这么一条铁路的时候,其实执委会和政务院都还没有任何实质性的计划。他们甚至就连勘探也没有做,资金和人力上也没有做好充足的准备。但是国家铁道总局有人提出了这条铁路的计划。并认为修完全程总计需要约四百万的巨额资金——这还是考虑了大量使用奴隶以减少大笔开支的计划呢——可以分为五年修成,每年投资约八十万元。

四百万元这个数字在当年。是一笔闻所未闻的巨款。如果真按照这个计划执行起来的话,这将使得国家铁道总局的年支出费用暴增150%以上,这对当时还徘徊在赤字和黑字之间的东岸中央财政来,是一个不的挑战。因此,在一些交通及铁道部门官员第一次提议修建这条长度打破东岸记录(当然也是世界记录)的铁路的时候,政务院是给他们打了回票的,理由是中央财政有限,资源要优先使用到更重要的地方去。

后来在当年下半年一次由政府与部分企业人士召开的会议中,该计划最后一次被人郑重其事地提出来后,预算刚刚转为黑字的中央政府终于开始认真考虑起了起来。随后,看到希望的国家铁道总局趁热打铁,再加上铁岭地区煤矿、金矿、锰矿、铁矿的相继发现,执委会终于下定决心开始西北铁路的修建。但当时他们手头仅仅只有二十多万元的资金,连修建一期铁路都够呛,好在各家企业最后也各自出了一些款项,多少弥补了中央财政的不足。

就这样,在多方筹措之下,西北铁路终于磕磕绊绊地修建了起来,并最终于今年年初完工,耗时五年零五个月。至于耗资嘛,虽然大量使用了奴隶工人导致成本有所降低,但最终仍然耗费了超过390万元的资金(其中超过一半为两年期银行承兑汇票,预计50年、51年为兑换高峰期),即便均摊到六年时间里,每年支出仍然接近了六十五万元,堪称一笔极为沉重的财政支出,而且还极大加重了国内的通货膨胀程度。

但现在随着这条铁路的竣工,可以一切都有了回报。封闭的内陆工矿产区有了通向沿海地带的通衢大道,两边的物资和人员交流再无障碍,铁路沿线各村镇在国家政策倾斜下必将迎来大发展的机遇。其实这很好理解,国家花了大代价修建起来了铁路,这沿线若是不富裕、物产不丰富的话那还搞毛啊,当政府傻么?

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