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天空有些阴沉,海燕在低低翱翔,似有一场暴风雨即将来临。

“第乌商人”号蒸汽轮船航行在波涛汹涌的海面上,时不时迎头一个大浪打来,溅得满船满甲板都是海水。水手长吹着铜哨,连踢带打地将几个磨磨蹭蹭的水手推到抽水机边,让他们赶紧抽水。船舱里此时堆放着大量来自本土的机械零部件、武器军资、罐头食品、烈酒药物,若是被海水浸泡了,第乌管委会拒收,那他们可就惨了。公司固然要赔一大笔钱,他们个人的奖金福利也要少掉不少,毕竟,这批货可没上保险……

“第乌商人”号是一艘两千吨级的全蒸汽动力船,铁木混合结构,没有风帆,正是如今国营航运企业的新贵:蒸汽轮船。该船隶属于东非运输公司,由新华造船厂建造,服役不过一年时间,新得不能再新了。

新华造船厂本来是没这个实力造蒸汽轮船的。不过在缴纳了一笔不菲的专利授权费用后,大鱼河海军造船厂给他们派来了不少技术骨干,同时帮他们在本土采购了相应的核心部件(如蒸汽机),在新华造船厂成功建造了一艘。

按照双方签订的协议,大鱼河海军造船厂还会帮助新华造船厂生产两艘同样规格的船只。核心零部件已经运抵新华港,新华造船厂只需严格按照图纸建造一个船壳,然后把这些设备一一安装上去并调试妥当。在这三艘船只之外,新华造船厂如果还想建造更多的船只,则每造一艘都需向大鱼河厂支付专利授权费用。当然他们也可以选择不与大鱼河厂合作,但镇海造船厂、现代造船厂等潜在合作对象同样也会收取专利费,且价格都差不多。没办法,谁叫你是殖民地企业内,即便有本土造船厂持有部分股权,但该给的钱还是得给。

技术落后,本就该如此,么得办法。

与新华造船厂相比,东非运输公司的“血统”就要高贵得多了。经过多年来的股权调整,本土的交通部、工商部、三大造船厂都在里面持有股份,总和加起来已经超过了45%。如果再算上一些来自本土的私人投资者的话,来自本土的资本在东非运输公司里的股份已经超过了60%,是绝对控股。故这家企业的注册地虽然在新华港,但实际上是一家不折不扣的本土企业。不然的话,你以为凭什么东非运输公司可以在印度贸易中占据主导地位?又可以在转口贸易中分得最大一份利益?

根据新华县工商局的内部资料,东非运输公司的经营范围大得吓人。除了正常的航运业务之外,该企业还可以经营机械设备、日用百货、食品药物、五金交电、通讯设备、化学品甚至是武器弹药等特殊商品的贸易,资质比一般的贸易企业要宽泛得多,着实吓人。

其他的个人或贸易公司,要么专营某一类或几类商品,要么没有特殊管制商品的贸易权,总之经营范围都受到了或多或少的限制。除了南铁公司、加航公司、南海运输公司等寥寥无几的企业外,还真没有一家可以做到东非运输公司这种地步,更别提印度贸易还是特许贸易,需要贸易部颁发的牌照了。私人船主或贸易公司,想涉足这个领域,除了选择成为东非运输公司旗下的一级或二级代理人之外,基本没有别的方法。

“第乌商人”号运输的货物中就有差不多三分之一来自代理人。尤其是相对低利润的日用百货、食品药物、染料皮革等等,甚至就连印度人擅长的棉布都有一些,不过是高级印花布。之所以出现这种状况,其实也很简单。东岸与印度的贸易额日渐增大,单靠东非公司一家是不可能包打天下的。而发展代理商,利用代理商的资金扩大贸易额(代理商需要给东非公司缴纳“管理费”),获取更大利润的同时,也可以掌握庞大的现金流(许多代理商的销售收入需要和东非运输公司结算),这其中的好处是非常巨大的——后世某宝发家的资本,靠的不就是延期支付给商家的货款所沉淀下来的天量资金么?

第乌管委会对这种情况也乐见其成。他们甚至与东非运输公司结成了战略同盟,帮助这家公司在当地更好地开展业务,包括但不限于打击外国竞争对手、严查走私,与银行(青岛商业清算银行)合作提供更便捷的服务等等。为此,他们在获取巨额关税收入的同时,每年也会收到来自东非运输公司的大笔赞助,可谓是互利共赢。

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