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关于空气动力学的一些备注:

升力产生的原理:空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面流过,在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出,流管较细,说明流速加快,压力降低。而机翼下表面,气流受阻挡作用,流管变粗,流速减慢,压力增大。于是机翼上、下表面出现了压力差,垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

所谓涡升力,就是利用涡流发生器(比如大黄蜂的边条),人为的制造涡流,并使其流过机翼上表面,而获得的升力。涡流中的空气是螺旋前进的,在相同的时间内,如果和平直流动的气流一样流过相同的距离,则涡流中的气流流经的路程更长,也就是说,涡流中的气体流速更高。根据伯努力定理,流体在一个管道中流动时,流速大的地方压力小,流速小的地方压力大。涡流的流速高,则压力比其它流经机翼上表面的气流更小,机翼可以获得更高的升力。

在飞行速度等其它条件相同的情况下,得到最大升力的迎角,叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角,升力增大;超过临界临界迎角后,再增大迎角,升力反而减小。升力减小,飞机就要往下掉。

采用涡升力技术可以把这个临界仰角增大,飞机可以在超过原有的临界迎角时仍然获得足够的升力,在大迎角情况下的机动飞行时所受的限制就小一些。

当然,虽然涡升力最然能带来相当大的好处,但是它的产生会使飞机的空气动力学性能复杂化,因此也就对飞机的航电系统提出了更高的要求。在利用涡升力的飞机之中,走保守路线使用边条翼的型号最多,而为了追求高性能使用全动鸭翼的型号则只有三个型号。

捎带说一句,这三个型号中有两个是天朝产品:棍子和黑丝带,还有一个是瑞典的鹰狮···

另外,常规布局确实非常考验航空工业水平——只有白头鹰这样的航空强国,才能将f-15这样的飞机做成首屈一指的经典三代重型机。

如果只是单纯从气动布局来看的话,现在的典型三代机其实可以再细分为三代——第一代就是f-14和f-15这种早期三代机,气动设计基本上脱胎于原来的二代机;第二代的典型例子就是f-16(如果单纯从气动上说的话f-16才是真正意义上的第一款三代机)、f-18、su-27和mig-29,这一时期的战机开始注重对涡流的利用;第三代则是“台风”、歼-10之类的鸭式布局战机,强调敏捷性。

不过呢,从实际的战斗力来看,“傻大黑粗”的f-15相比f-18,显然没有在战斗力上被甩开。作为一代名机,f-15空重轻,整机推重比高,翼载荷小,航电先进,体现了美帝扎实的设计能力和雄厚的工业基础实力——面对今天的后辈,f-15依然可以在升级之后从容应对,改造为多用途战机的潜力也要远远大于同时代的其他战机···

所以说,老牌航空工业强国的帽子不是白戴的——顺便说一句,f-15和f-22都是世界上最早的三\四代机之一,受限于当时空气动力学发展的水平限制,气动布局相对平庸也是正常的。美帝可以轻而易举地让战机拥有很高的推重比,自然也不需要费那么多周折来利用升力···

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